Einleitung

In den Jahren 1997 bis 2004 habe ich zum Themenkomplex "Ezechiel und Fluggeräte- Rekonstruktionen" diverse eigenen Überlegungen mit Referaten präsentieren können, die auch veröffentlicht sind (in A.A.S. Tagungsbänden). Seit dem hat sich meine Überzeugung, was die Wahrscheinlichkeit einer realen Begegnung des Propheten Ezechiel mit einem Fluggerät an geht, so stark verringert, dass ich meine eignen Rekonstruktionsüberlegungen nicht mehr weiter verbreiten werde. Darum habe ich die betreffenden Referate auch aus meinem Web entfernt.

Was aber nach wie vor stimmig ist ,und hinter dem ich nach wie vor stehe, ist meine Kritik an der bekannten Rekonstruktion die von Her Blumrich "in die Welt gesetzt wurde". Es geht dabei nicht um die Frage, ob jetzt der Prophet das wirklich gesehen hat, oder alles doch nur als Vision gesehen werden muss. Ich stützte mich bei meiner Kritik einzig auf die von Blumrich vorgegebenen technischen Daten und der (physikalischen) Tatsache, dass es so nicht funktionieren kann!

Christian Forrer Januar 2010

Der aktueller Stand nach Blumrich und Beier (2004)

Ab dem Kapitel 40, beschreibt der Prophet Ezechiel, wie er von „der Hand Gottes“ auf einen hohen Berg gebracht wurde. Dort traf er eine Person, mit der er einen grösseren Gebäudekomplex besichtigt hat.
Mit einer Messrute und einer leinenen Schnur, wurde dabei auch gleich der Grundriss aufgenommen, um in der Bibel von Kapitel 40 bis etwa Kapitel 44, sehr exakt wiedergegeben zu werden.

Der Tempel des Ezechiel, nach Hans Herbert Beier

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

Nach diesen Texten hat Herr Beier die hier vorliegende Rekonstruktion erarbeitet (Buch: "Kronzeuge Ezechiel" von Hans Herbert Beier). Das auffälligste Gebäude ist der Hauptbau, der nicht über ein Dach verfügt, sondern nach oben hin offen ist wie eine Arena. Auffällig sind hier die Mauerdurchbrüche auf drei Ebene des Gebäudes. Seitlich davon finden sich zwei flache, abgestufte Komplexe, die als „Kasernen“ bezeichnet werden. Östlich vor dem Hauptgebäude, erstrecken sich zwei Höfe, die durch insgesamt  sechs Torbauten zugänglich sind. Eingefasst wird das 275 mal 275 Meter grosse Areal, durch eine hohe Mauer. Zu erwähnen ist noch ein flacher Bau hinter der Hauptgebäude.

Der ganze Komplex passt von seinem Aussehen her, nicht so ganz zu den heute bekannten Tempeln und Paläste, die aus dieser Epoche bekannt sind. Sowohl die Theologie, wie auch die religiösen Vertreter von Juden und Christen, sind der Meinung es handle sich dabei um einen, oder den, zukünftigen Tempel im heiligen Land Israel.
Gefunden hat man bis heute noch keine Anlage, die mit diesen Bibelbeschreibungen zusammenpasst. Das ist natürlich ein wichtiger Punkt der die Hypothese stützt, das Ezechiel nur die Vision eines zukünftigen Tempels hatte. Andererseits muss man sich fragen wie es kommt, dass diese „Vision“ so detaillierte Massangaben, in so einem grossen Umfang, enthält.
Das widerspricht doch eigentlich allen bekannten Regeln, soweit man von Regeln sprechen kann, die Visionen kennzeichnen. Visionen mögen genaue Beschreibungen von Örtlichkeiten, Landschaften, oder Gebäuden enthalten. Wo aber ist eine „Vision“ bekannt, die so genau ist, dass es möglich wird einen masshaltigen Grundriss zu zeichnen? Gleichzeitig spricht Ezechiel ausdrücklich davon, dass er das selbst real erlebt habe!

Andererseits entspricht die Anlage in keiner Weise dem Tempel von Jerusalem. Dieser ist mit einer klar erkennbaren Hauptachse konzipiert und ist deutlich sichtbar länglich ausgeführt.
Es existieren keine Gemeinsamkeiten zu den Beschreibungen des Tempels von Jerusalem, wie sie bei „Könige 1, Kapitel 6“ beschrieben werden, nämlich dem Tempel Salomon.

Die Tempel- Rekonstruktion von Hans Herbert Beier wäre ohne den, schon etwas früher veröffentlichten Rekonstruktions- Versuch von Josef F. Blumrich kaum zu einem so hohen bekanntheits- Grad gekommen (Bücher: "Da tat sich der Himmel auf" von J. F. Blumrich, "Kronzeuge Ezechiel" von Hans Herbert Beier).

Die Blumrich- Fähre "Version 3"

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

Links, in einer Erdumlaufbahn, bereit für die Landung                    Rechts, gelandet in der Wüste

Diese Fähre, mit den vier Hubschraubereinheiten, entwickelte sich zu einem Meilenstein in der Paläo- SETI- Forschung. Sie soll in der Lage sein, aus einer Umlaufbahn heraus auf der Erde zu landen und auch wieder eine solche zu erreichen.
Der Rumpf weisst eine charakteristische Form auf, die eine starke Bremswirkung bei einer Landung auf der Erde entfaltet, wenn die Fähre in die Atmosphäre eintaucht. Während dem Bremsmanöver in der Atmosphäre, sind die vier Hubschrauber- Säulen nach oben, über den Rumpf geschwenkt. So sind diese gut geschützt vor den sehr heissen, verdrängten Luftmassen, da sie sich im Windschatten des Rumpfes befinden. In den unteren dichteren Luftschichten, wird dann das am unteren Ende des Rumpfes befindliche Raketentriebwerk gezündet. Damit wird die Fallgeschwindigkeit bis auf Null reduziert. Nun können die Hubschraubersäulen nach unten geschwenkt und die Rotoren entfaltet werden.
Wenn die Hubschraubereinheiten sich in Arbeitsposition befinden, soll die Fähre in der Lage gewesen sein, wie ein Hubschrauber auf der Erde zu fliegen. Das zentrale Triebwerk unten am Rumpf, wird nur für den Flug in eine Erdumlaufbahn benötigt und zum verzögern nach der aerodynamischen Bremsung in der Atmosphäre, bis zum Stillstand in der Luft. Für den Flug auf der Erde selbst, sollen ausschliesslich die Rotoren verwendet worden sein.

Die Grösse dieser Fähre lässt sich nur schwer begreifen. Hier die Daten der letzten Version von Herr Blumrich. Der Rumpf- Durchmesser von 32 Meter kann man sich mit einem Vergleich etwas besser verständlich machen;

Durchmesser:                          32 Meter

Rotor ø jeweils:                       10 Meter

Hubschrauberleistung:            120'000 PS

Max. Abfluggewicht:               220 Tonnen

Hubschrauber Startgewicht:  123 Tonnen

Nutzlast:                                 5 Tonnen

Stellen sie sich einen grösseren Wohnblock mit quadratischer Grundfläche vor, der über sieben Stockwerke verfügt. Auf jeder Etage, hat es vier Wohnungen, die jeweils ein viertel des Stockwerks nutzen. Das gibt einem vielleicht eine gewisse Vorstellung davon, wie gross diese Fähre eigentlich sein würde. Die angegebenen 5 Tonnen Nutzlast, muten da schon etwas wenig an.
Ganz anders die Hubschrauber- Leistung von 120'000 PS. Diese entspricht etwa der Gesamtleistung von 90 bis 100 modernen Hubschraubern, wie man sie heute regelmässig sieht!

Den eigentlichen Siegeszug traten diese, ursprünglich unabhängig voneinander entstandenen Theorien, aber erst an als sie zusammengeführt wurden. Der „Beier-Tempel“ hat zusammen mit der „Blumrich- Fähre“ grössere Bedeutung erlangt und das, obwohl er wie schon gesagt, bisher noch an keinem Ort der Erde lokalisiert werden konnte.
Das Verblüffende an diesen ursprünglich einzeln entstandenen Theorien liegt darin, dass die Fähre beinahe nahtlos in das Tempelheiligtum hineinpasst! Es scheint fast so, als ob hier, in diesem Tempel, die Operations- Basis für die „Blumrich- Fähre“ zu finden sei.

Hier in diesen Bildern wird die Landung der Fähre im Tempel dargestellt:

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

1. In den tieferen Luftschichten zündet die Fähre ihr Haupttriebwerk am unteren Ende des Rumpfes und bremst den freien Fall bis zum Stillstand ab.

2. Sobald sich die Fähre im Schwebeflug befindet, getragen von ihrem Schubstrahl, werden die vier Hubschraubersäulen nach unten geschwenkt.

3. Nun können die Rotoren entfaltet, und die Hubschrauber gestartet werden. Sobald sie das volle Gewicht der Fähre tragen können, wird das Haupttriebwerk deaktiviert und die Fähre setzt ihren Sinkflug mit den Hubschraubern fort.

4. Beim Anflug muss die Fähre in eine günstige Position zur Landestelle gedreht werden. Es werden auch die Landestützen unten an den Hubschraubersäulen ausgefahren.

5. Die Landung im Tempel ist eine hochpräzise Sache, je tiefer die Fähre in das Gebäude eintaucht.

6. Die Rotorsäulen und die Rotoren, haben gerade noch genug Platz, zwischen dem inneren Mauern.

7. Die Fähre als ganzes hat nicht sehr viel Spielraum zu den Mauern

8. Gelandet ragt der unterste Teil des Rumpfes in den inneren Teil des Gebäudes. So wird der glühende Kühler am unteren Ende des Rumpfes etwas von den Mauern nach aussen etwas abgeschirmt. Die Rotorblätter werden nach der Landung nach unten, respektive oben geklappt, um sie so aus dem Bereich des nachglühenden Kühlers zu bekommen.

9. Im gelandeten Zustand ragt die Fähre nur wenig über das Gebäude hinaus. Die erwähnte Passgenauigkeit der Fähre zum Gebäude sieht man hier auch sehr gut.

Dies ist in kurzen Worten, das Konzept der beiden zusammengeführten Theorien; nämlich der Beier- Tempel, der als Basis für die Blumrich- Fähre dienen soll.

Herr Blumrich hat mit seiner Arbeit ein scheinbar stimmiges Konzept erarbeitet. 

Blumrich- Fähre Version III, mit Grössenvergleich

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

All dem zum Trotz, muss ich aber hier sagen, dass es insbesondere bei dem Hubschrauberantrieben mehrere Dinge gibt, die entweder nicht mit den Beschreibungen des Propheten übereinstimmen, oder schlicht weg, so nicht zu realisieren sind aufgrund physikalischer Gesetzte. Ein Kritikpunkt sind die Rotorblätter der Hubschrauber.

Im Vers 11 des ersten Kapitels heisst es:

Und ihre Flügel waren nach oben hin ausgespannt bei allen vieren (gemeint sind nach Blumrich die Rotorblätter); bei einem jeden berühren sich zwei Flügel mit denen der anderen, während zweie ihre Leiber bedecken.

Der erste und letzte Teil dieses Verses lassen sich sehr gut mit der Blumrich- Fähre in Einklang bringen. Unzweifelhaft, sind die Rotoren waagerecht „ausgespannt“ wenn sie in Betrieb sind, auch bedecken jeweils zwei Flügel den „Leib“, dass heisst ihre Rotorsäule, wenn zwei der Blätter nach unten geklappt sind.
Der mittlere Teil des Verses ist aber nicht erfüllt. Es ist unmöglich, dass sich ein oder auch zwei Flügel gegenseitig berühren können, weil die Rotoren dazu viel zu weit voneinander entfernt sind.

Im Vers 1/16 heisst es am Schluss:

...und sie waren so gearbeitet, als wäre je ein Rad mitten in dem anderen

und weiter im Vers 1/17:

Sie konnten nach allen vier Seiten gehen, ohne sich im Gehen zu wenden...

Anhand dieser Beschreibungen, hat Herr Blumrich sein bekanntes „Segmentrad“ konstruiert, für dessen Prinzip er auch ein „US Patent“ beantragte, und es auch erhielt.

       
Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

Hier drehen sich einzeln angetriebene Rollen, die am Umfang des Rades angeordnet sind, unabhängig voneinander um sich selbst. In Kombination mit der „normalen“ Rollbewegung des Rades, sind Bewegung in jede beliebige Richtung möglich.
Es ist ein raffiniertes Konzept. Trotzdem bin ich der Meinung, es passt nicht auf die Beschreibung in der Bibel. Es wird ausdrücklich von zwei Rädern gesprochen und nicht davon, „es funktioniere wie zwei Räder“!
Die Rollen am Umfang, würden von Ezechiel aber kaum mit einem Rad in Verbindung gebracht werden, da er Rollen für den Transport von schweren Lasten sicher gekannt hat.
Dazu kommt noch, dass Herr Blumrich keinen konkreten Grund für die Existenz, eines so anspruchsvollen Fahrwerk nennen kann. Seine Annahme, dass damit die Fähre nach einer Landung, zur Feinabstimmung von Funkverbindungen am Boden, manövrieren können musste, ist mehr als weit hergeholt.
Dabei soll es der Fähre nach der Landung möglich gewesen sein, an einen anderen Punkt zu Fahren, um die Funkverbindung mit einer Bodenstation aufnehmen zu können. Wenn man bedenkt was schon heutige Handys und tragbare Funkeräte leisten können, ist dies mehr als unwahrscheinlich. Auch schon in den 70er Jahren wäre das kein stichhaltiges Argument.
Dazu kommt jetzt noch das immense Gewicht, welches jedes Rad tragen muss, nämlich mindestens 30 Tonnen pro Rad! Die Belastungen die dadurch auf den Boden übertragen werden müssen sind immens.

Die maximale Traglast für einen bei uns in Europa üblichen Lastwagenreifen, wird heute mit etwa 10 bis 12 Tonnen angegeben, was schon sehr viel ist. Dabei ist die verfügbare Kontaktfläche zum Boden um ein vielfaches grösser als beim Blumrichrad.
Hier ist die Lauffläche sehr klein, weil sich die Rollen auch um sich selbst drehen müssen, um die geforderte Funktion erfüllen zu können. Das ist oben, im rechten Bild, sehr gut zu sehen.
Mann kann es drehen und wenden wie man will, selbst wenn es möglich wäre, die Funktion eines solchen Rades, bei diesen hohen Belastungen zu realisieren, würde allerhöchstens ein massiver Felsuntergrund den enormen Flächenpressung der vier Räder standhalten. Auf jedem anderen Boden würde sich die Fähre unweigerlich eingraben und stecken bleiben. Im Vergleich zu einem Jumbo Jet, der Boeing 747, würde die Bodenbelastungen um ein Vielfaches höher sein und schon ein Jumbo könnte kaum auf einer normalen Strasse rollen, ohne diese stark zu beschädigen.

Der wichtigste Aspekt aber, warum ich davon überzeugt bin, dass der Prophet Ezechiel keine Raumfähre gesehen hat, wie sie von Josef F. Blumrich rekonstruiert wurde, sind die Hubschrauberantriebe.
Ich bin der festen Überzeugung, dass es gar nicht möglich ist, die geforderten Hubleistungen, mit diesen Rotoren, zu erzeugen! Jeder Rotor müsste mindestens 35 bis 40 Tonnen Auftrieb liefern, damit die Fähre überhaupt sicher vom Boden abheben könnte!

Heutige (2004) Hubschrauber die vom Rotordurchmesser her um die 10 bis 15 Meter liegen, (wie hier der Eurocopter unten links), haben keinesfalls die geforderten Hubleistungen, die nach Blumrich nötig währen.

Die grossen Modelle, auch „Kranhubschrauber“ genannt, kommen mit maximal 56 Tonnen bei der russischen „Mil Mi-26“  schon eher in den Leistungsbereich der für die Blumrich- Fähre nötig ist. Auch der bisher Weltgrösste Hubschrauber, die Mil Mi-12, weisst ein beachtliches Abfluggewicht auf.
Aber mit was für Rotoren haben wir es bei diesen gewaltigen Hubschraubern zu tun! 30 oder mehr Meter im Durchmesser, bei bis zu acht Blätter pro Rotor!
Hier scheint eine gewaltige Lücke zu klaffen, in anbetracht der Tatsache, dass die Rotoren an der Blumrich- Fähre nur 10 Meter im Durchmesser aufweisen sollen. Und das bei „nur“ vier Blätter pro Rotor.

Nun, Herr Blumrich hat in seinem Buch die erreichbare Hubleistung mit einer Formel exakt berechnet, also müsste alles im grünen Bereich sein, könnte man denken. Leider muss ich ihm aber den Vorwurf machen, dass die angewandte Berechnungsmethode so überhaupt nichts beweisst. Er hat die effektiv nötige Leistung berechnet die notwendig ist, um die Fähre starten zu können.
Soweit so gut. Er hat aber nicht nachgewiesen, dass es möglich ist, die erforderliche Leistung auch wirklich in der Luft umzusetzen, geschweige denn die Verluste von Antrieb und Rotoren zu kompensieren! Das Resultat stimmt zwar, die Formel zeigt aber nicht auf, ob die errechnete Leistung auch wirklich umgesetzt werden kann in der Luft!
Ich gehe sogar soweit, dass ich sage, es ist unmöglich mit Rotoren von nur mal 10 Meter im Durchmesser, so grosse Auftriebswerte zu erzeugen.  

Folgendes einfaches Beispiel soll das verdeutlichen:

10'500 PS genügen, um ein Auto mit einer Tonne Gewicht (Kleinwagen), in 5 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 1000 km/h zu beschleunigen.

Mathematisch- physikalisch ist das absolut korrekt. Es ist damit aber nicht bewiesen, dass es möglich ist, einen solchen Antrieb zu verwirklichen! Ich denke jedem ist klar, dass es unmöglich ist, eine so gewaltige Leistung mit Rädern auf die Strasse zu bringen. Die Räder würden unweigerlich durchdrehen und die Reifen in Rauch auf gehen. Aber keinesfalls würde die Geschwindigkeit 1000 km/h betragen nach 5 Sekunden, auch nicht mit einem Formel 1 Rennwagen.  

Bei der Blumrich- Fähre kommt aber noch ein weiterer Umstand dazu; nämlich die denkbar schlechte Anordnung der Rotoren an der Fähre, in Bezug auf den Rumpf.

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

Der Rumpf deckt nach oben hin die Rotoren ab (Bild oben rechts). Im Schwebeflug wird die Luft von oben angesaugt und nach unten beschleunigt. Da dies aber durch den Rumpf  über mehr als die Hälfte der Drehkreise behindert ist, wird sich vermutlich eine ungleichmässige Strömung um die Rotoren ausbilden. Wenn die Blätter unter dem inneren Teil des Rumpfes sind, werden sie nur schlecht angeströmt, im Gegensatz zu der äusseren Partie des „Drehkreises“. Eine solche ungleichmässige Belastung müsste fast zwingend zu Vibrationen führen.
Aber auch im horizontalen Flug, ist die Anordnung der Rotoren nicht gerade als optimal zu bezeichnen. Klar dürfte sein, dass in jedem Fall an der Leistungsgrenze der Hubschrauber gearbeitet wird mit den Rotoren, wenn man mal annimmt, sie könnten die erforderlichen Leistungen auch wirklich umsetzten. Das heisst eine ungünstige Beeinflussung, ist auf alle Fälle zu vermeiden. Schauen wir uns dazu die beiden unteren Bilder etwas genauer an an.
Wenn sich die Fähre aus dem Schwebeflug heraus, langsam in Bewegung setzt, wird der Rumpf vom immer schneller werdenden Fahrtwind umströmt. Am Anfang, bei niedriger Geschwindigkeit, kann die Luft dem kreisförmigen Rumpfquerschnitt noch folgen. Aber ab einer gewissen Geschwindigkeit, wird sich die Strömung, auf der Fahrtwind abgewandten Seite, immer stärker ablösen und es entsteht eine immer grösser werdende Zone, von verwirbelter Luftmassen hinter dem Rumpf.

Im Flug verursachen auch die arbeitenden Rotoren um sich herum, eine Luftströmung. Wie diese verschiedenen Faktoren zusammen wirken, lässt sich so kaum sagen. Klar ist aber auf alle Fälle, dass es sich kaum vermeiden lässt, dass entweder ein Rotor komplett (rechts zu sehen) oder zwei Rotoren teilweise in verwirbelter, turbulenter Luft drehen (wie hier links zu sehen)!
Nun ist es aber so, dass in turbulenter Luft, der erzeugbare aerodynamische Auftrieb drastisch abfällt! Im Extremfall bricht er komplett zusammen. Ein solcher Effekt, wäre aber tödlich für ein Raumschiff, bei dem die Rotoren auf alle Fälle im Grenzbereich des Möglichen arbeiten würden!
Es ist noch anzumerken, dass es kaum möglich ist die Flugrichtung immer so zu wählen, dass die Rotoren möglichst wenig in der turbulenten Zone des Rumpfes, oder eines anderen Rotormasten arbeiten kann. Bei einem Fluggerät muss immer damit gerechnet werden, dass unvorhergesehene Flugzustände eintreten können. Gerade bei einem so symmetrisch aufgebauten Fluggerät, wie der Blumrich- Fähre, ist damit zu rechnen, dass ungewollt eine Drehung um die Hochachse, durch äussere Einflüsse, hervorgerufen werden kann. Das kann durch den Wind, Böen, Turbulenzen oder durch ein unvorhergesehenes Flugmanöver geschehen.

Aber sehen wir weiter; Herr Blumrich geht davon aus, das diese Fähre im unteren Bereich des Rumpfes von einem grossen Kühler bedeckt sei. Er gibt eine Arbeits- Temperatur von 1000 bis 1300 Grad Celsius an.
Er geht hier also davon aus, dass unten am Rumpf ein hell leuchtender Kühler arbeitete, der einen erheblichen Teil des Rumpfes bedeckt.
Warum aber frage ich mich, ist überhaupt ein Kühler nötig, der offenbar gewaltige Abmessungen aufweisen muss? Hier wird eine riesige Wärmeleistung einfach in die Umwelt abgegeben. Warum?
Was kann eine hoch entwickelte, technologische Kultur dazu veranlassen, grosse Mengen an Energie einfach so als Verlust abzuschreiben? Bei einer so hoch entwickelten Technologie sollte es doch möglich sein, ein Energiesystem zu entwickeln, welches nicht so gewaltige Mengen an Verlustleistung erzeugen muss, um sicher arbeiten zu können!
Wie einige einfache Berechnungen zeigen, ist davon auszugehen, dass Energien im Megawatt- Bereich aufgewendet werden müssen, um ein solchen Effekt zu erzielen, wie der von Blumrich angenommene. Je nach Material, schwankt die nötige Leistung, um einen Teil des Rumpfes zum glühen zu bringen. Ich spreche hier von einer möglichen Bandbreite von 1 bis 37 Megawatt, je nach verwendetem Material am Kühler. Wenn eine gute Wärmeleitung des Kühlers gewünscht wird (was normalerweise das Ziel ist), sind es eher 20 bis 30 Megawatt, als 1 bis 10 Megawatt.
Damit bewegen wir uns im Leistungsbereich von Mittelgrossen bis grossen Flusskraftwerken, wie sie zum Beispiel in der Schweiz, Österreich und Deutschland zu finden sind!

Im Zusammenhang mit dem Kühler stehen auch die Rotorblätter der Hubschrauben. Nach Blumrich soll mit dem nach, oben respektive nach unten klappen der Rotorblätter nach einer Landung, ein aufheizen der Blätter durch dem Kühler vermindert werden.
Die nach innen zum Kühler zeigenden Blätter sollen demnach oben klappen und so aus dem Bereich der Wärmestrahlung kommen. Diese Massnahme ist aber untauglich! Das zeigen einmal die Ergebnisse der zu erwartenden Wärmeabgabe und auch der Umstand, dass die heisse, erwärmte Luft, nach oben steigt und somit der Rumpfwölbung folgt. Auch wird die Strahlungsenergie nach allen Seiten abgegeben, also auch schräg nach oben in Richtung der hochgeklappte Rotorblätter! Diese müssen sich schon nach wenigen Minuten sehr stark erwärmen.
Die Begründung das die Rotorblätter aufgrund des Kühlers, nach oben und unten geklappt werden, ist damit stark in Zweifel gezogen. Der einzige Aspekt der ein solches schwenken der Blätter noch nötig macht, ist der geforderte Vorgang „des nach oben schwenken“ der ganzen Hubschraubersäulen, für die atmosphärische Bremsung beim eintreten in die Lufthülle der Erde. Das kann aber auch geschehen, wenn die Blatter alle nach oben, oder alle nach unten geklappt werden.

Man fragt sich wirklich, warum aus technischer Sicht ein solcher Kühler nötig sein soll. Auch muss das paarweise nach oben und unten falten der Rotorblätter in Frage gestellt werden, da eine solche Funktion nur im Zusammenhang mit einem heissen Kühler entstanden ist.
Insgesamt gesehen, gibt es keinen Grund für einen solchen Kühler; ausser dem, das Blumrich ihn benötigt, um mit den Beschreibungen des Propheten in Einklang zu kommen. Nur damit erfüllt er den Vers 13 von Kapitel 1. Dort heisst es am Anfang:  

Und zwischen den lebenden Wesen war es anzusehen wie wenn feurige Kohlen brennten...

Der wichtigste Umstand, der gegen das Zusammenführen der Blumrichfähren- und der Beier- Tempel- Rekonstruktionen spricht, ist die Tempellandung der Fähre. Das zentrale Heiligtum, in dem die Fähre landen soll, ist, als oben offene Arena gebaut. In den oberen 2/3 des Gebäudes, sind in den Wänden Fenster eingelassen. Diese sollen die verdrängten Luftmassen bei einer Landung der Fähre ableiten.

Bildliche Umsetzung: Ch. Forrer

Im gelandeten Zustand haben die Rotoren nur noch 1 Meter Abstand zu den Mauern! Die Rotoren erzeugen einen gewaltigen, nach unten beschleunigten Luftstrom. Je weiter die Fähre in den Tempel eintaucht, umso weniger Fenster stehen für den Abtransport der Luftmassen zur Verfügung. In einer Flughöhe von etwa 3 bis 4 Meter, gibt es für die Luftwirbel unterhalb der Rotoren keine Möglichkeit mehr, seitlich zu entweichen. Zwangsläufig wird die Luft zurückgeworfen und sorgt so für unberechenbare Turbulenzen.
Ja es ist sogar so, dass jetzt auch über die Fenster, die eigentlich dazu dienen sollen die Luftmassen abzuleiten, zusätzliche Luft angesaugt wird um nach unten in das Gebäude gedrückt zu werden! Dort kann die Luft aber nicht mehr so einfach entweichen, was zu Turbulenzen und Wirbel führt, die sich gegenseitig immer stärker aufschaukeln werden.  

Wie schon einmal erwähnt, kann in turbulenter Luft kein, oder nur sehr wenig Auftrieb erzeugt werden kann. Je tiefer die Fähre in den Tempel eintaucht, desto problematischer sieht die Luftströmung um die Rotoren und der Fähre herum aus. Der Deckel wird sozusagen „geschlossen“. Zusätzlich müssen diese massiven Wirbel auch dazu führen, dass die Fähre immer stärker herumgeworfen wird, je weiter sie in das Gebäude eintaucht. Es steht einfach nicht genug Raum zur Verfügung, um einen kontrollierten Luftstrom um die Rotoren zu gewährleisten!
Es darf wohl gesagt werden, dass die Landung einer solchen Fähre, in einem solchen Gebäude kaum möglich erscheint. Ich persönlich vertrete ganz klar den Standpunkt, dass es so unmöglich ist.  

Für mich ist klar, das die Fähren- Rekonstruktion von Herr Blumrich so nicht mehr weiter haltbar ist.

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